Faconauto quiere el camión en los programas electorales: diez propuestas y aplazar los objetivos de CO₂

Faconauto, la asociación que agrupa a los concesionarios oficiales, ha pedido a los partidos que incluyan en sus programas para las próximas elecciones generales un plan para transformar el transporte pesado por carretera, con financiación y calendario. Lo ha hecho en el V Observatorio del Vehículo Industrial, que organiza con la Fundación Repsol, donde ha presentado un decálogo para renovar el parque de camiones y acelerar su descarbonización.

Camiones viejos y casi ninguno eléctrico

El camión medio en España tiene 14,9 años, frente a los 10,6 de Alemania y los 9,4 de Francia. Según los datos de ACEA que cita la asociación, solo el 2,4% de los pesados nuevos que se matriculan en la Unión Europea son de cero emisiones. En España, la cifra queda muy por debajo del 1%, y eso que el reglamento europeo exige recortar un 45% las emisiones de los camiones nuevos en 2030.

Para Faconauto, lo que frena al transportista ya no es la falta de modelos. «La disponibilidad de producto ya no es el problema principal: hay más de 60 modelos de camiones eléctricos y de hidrógeno en producción, pero un transportista no puede decidir electrificar su flota si no sabe dónde va a cargar, cuánto tardará en conectarse a la red ni cuánto le costará la energía. Sin esas respuestas las cuentas no salen, y sin cuentas no hay transición, ni aquí ni en el resto de Europa», ha afirmado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Que Bruselas espere

La patronal pide al Gobierno que defienda en Europa aplazar los objetivos de CO₂ de los vehículos pesados mientras no existan las condiciones para cumplirlos. «Pedimos a Europa que ordene el camino: que los objetivos de CO₂ se apliquen cuando existan infraestructura, red eléctrica, energía a precio competitivo y un coste total que permita operar al transportista. Con la base actual, 2030 no es alcanzable. La revisión del AFIR y la del Reglamento de CO₂ son la ocasión de fijar ese calendario, y esta última conviene adelantarla», ha señalado Blázquez.

4.000 cargadores y peaje cero

El decálogo pone cifras sobre la mesa. La primera, un plan de renovación de 300 millones de euros ligado al achatarramiento y metido dentro del Plan Nacional de Renovación del Parque de la Ley de Movilidad Sostenible. Cada camión retirado se sustituiría por uno nuevo o por un seminuevo de hasta 12 meses que cumpla como mínimo la norma Euro VI. Faconauto también quiere recuperar las ayudas a la compra de camiones de cero emisiones, con 400 millones repartidos en varios años.

En carga, la propuesta es tener 4.000 puntos de alta potencia para camiones antes de 2030, operativos en un máximo de seis meses y con una ventanilla única. Hoy España tiene 24 cargadores públicos de más de 350 kW, cuando Alemania tiene 120 y Francia 132, y ninguna estación de hidrógeno para pesados. La asociación pide además ayudas de hasta el 60% para cargar en las bases de las empresas, donde un camión eléctrico consume alrededor del 80% de su energía, y peaje cero para los camiones de cero emisiones hasta 2031, como ya hace Alemania.

La fiscalidad, la gran palanca

Un camión eléctrico de larga distancia cuesta en España unos 47.000 euros más que uno diésel en cinco años, mientras Francia permite deducir entre el 75% y el 115% de la diferencia de precio. Faconauto propone una deducción del 15% en el Impuesto de Sociedades y libertad de amortización para los camiones de cero y bajas emisiones y su carga, una bonificación del 100% en el impuesto de circulación (hoy los ayuntamientos pueden llegar como mucho al 75%), la exención del impuesto eléctrico para la recarga y que las ayudas no tributen.

«La fiscalidad tiene que acompañar al camión durante toda su vida útil y no limitarse al día de la compra. Una ayuda que tributa o que llega tarde pierde eficacia, y una rebaja de impuestos sin dónde cargar no mueve la demanda. Por eso pedimos diseñar juntos los incentivos, los impuestos, la financiación y la infraestructura», ha explicado Blázquez. La décima propuesta es un plan de talento, con FP dual en posventa, facilidades para sacar los permisos profesionales y una estrategia para atraer a jóvenes y mujeres a un sector al que le faltan técnicos y conductores.

Más ventas, menos margen

El mercado de vehículos industriales pesados crece un 13,4% en lo que va de año y evoluciona mejor de lo esperado. La asociación advierte, sin embargo, de que las redes de concesionarios sufren una presión creciente sobre su rentabilidad, sobre todo por la subida de los costes laborales. La falta de profesionales cualificados, especialmente en posventa, limita la capacidad de mantenimiento y alarga el tiempo que los camiones pasan parados.

«La red de concesionarios es una pieza esencial para garantizar la continuidad y la eficiencia del transporte. Aporta proximidad, capacidad técnica, inversión, conocimiento y una estructura de servicio capaz de acompañar al transportista durante toda la vida útil del vehículo, ya sea un autónomo, una pyme o un gran flotista. Es una red construida durante décadas, que genera empleo cualificado y ofrece una respuesta profesional en todo el territorio y en Europa. En una transición que va a exigir más tecnología, más especialización y más servicio, contar con los concesionarios no es una opción: es una necesidad», ha resaltado Pilar Fernández, presidenta de la División de Industriales de Faconauto.

Con las generales en el horizonte, Faconauto quiere que el camión entre en el debate antes de que se cierren los programas. Para el concesionario de industriales la cuenta es doble: vender camiones eléctricos exige que al transportista le salgan los números, y mantenerlos exige unos técnicos que hoy cuesta encontrar.